早在5、6月份，歐洲港口的擁堵已經(jīng)出現(xiàn)，美西地區(qū)的擁堵也未見明顯緩解。據(jù)克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，高于疫情前2016年至2019年的31.5%。

　　事實上，疫情之后，港口擁堵的問題一直未能完全化解。去年下半年運價一路飛漲的原因之一，就是港口擁堵造成船舶時效大幅降低、集裝箱一箱難求，供需失去平衡。

　　近期，多個港口的罷工進一步打亂了作業(yè)計劃。雖然目前事態(tài)暫時緩息，但罷工所產(chǎn)生的后續(xù)影響還會繼續(xù)，造成集裝箱船有效運力的收縮。

　　不同于去年的是，伴隨港口擁堵的不是繼續(xù)飛漲的運費，而是持續(xù)半年的運費下降、需求上漲不如預期。

　　港口擁堵加劇

　　今年6月，歐洲第一大港鹿特丹港告急，積壓情況日益嚴重，大量空集裝箱也無法及時投入再使用。

　　與鹿特丹港隔著一個大西洋的美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口，也擠滿了等待靠泊的集裝箱船。MarineTraffic船舶跟蹤數(shù)據(jù)和加州船舶排隊數(shù)量分析顯示，截止7月8日，有125艘集裝箱船在北美港口外等待靠泊，這比一個月前的92艘船增加了36%。

　　歐洲地區(qū)的港口擁堵情況已經(jīng)持續(xù)多日。德國基爾世界經(jīng)濟研究所7月6日發(fā)布的基爾貿(mào)易指標數(shù)據(jù)顯示，6月份以來，超過2%的全球貨運能力在北海處于停滯狀態(tài)。

　　船舶停泊增加后，航運公司準班率隨之下滑。上海航運交易所發(fā)布的6月份班輪準班率指數(shù)顯示，在6月份準班率整體微幅反彈的情況下，亞洲—歐洲航線到離港服務和收發(fā)貨服務準班率分別為18.87%和26.67%，較5月份分別上升1.21個和下降7.13個百分點。

　　在中美航線中，長灘港和洛杉磯港口的擁堵情況高居不下。有分析稱，隨著6月1日后上海港運力的恢復，中國至美西的班輪數(shù)量大幅回升，這批船舶在7月集中到達，美西港口擁堵因此有所反彈。

　　具體來看，據(jù)美國航運類媒體報道，截至7月11日，長灘港有28723個集裝箱停泊9天或更長時間，這比10月下旬的總數(shù)高出9%。而此前12天，長時間停泊的集裝箱數(shù)量猛增了40%。

　　不過，洛杉磯港在擁堵之后出現(xiàn)緩和跡象，消費品高需求增長放緩緩解了海運的壓力，且自今年年初以來，從亞洲到北美西海岸的運費已經(jīng)下降了近一半。

　　但需要注意的是，雖然6月份美西港口群各港班輪準班率較上期漲多跌少，但受鐵路工人罷工影響，溫哥華港船舶平均在港時間最長，為8.52天；洛杉磯港船舶平均在港時間為6.13天；長灘港船舶平均在港時間為5.71天。

　　工人罷工再添堵

　　德國碼頭工人從7月14日開始長達48小時的罷工活動，至周六早上6點結束。約12000名碼頭工人將參與此次罷工，包括漢堡港，不來梅哈芬和威廉港等德國主要集裝箱港口的日常運營均會受到嚴重影響，這也是德國40年以來最長的一次港口罷工。

　　海通期貨提供的數(shù)據(jù)顯示，近期罷工事件頻發(fā)和勞動力供應不足再度導致堵港惡化。目前在港運力為215萬TEU，較7月初上漲2.8%，同時較6月的平均水平上漲5.7%。德國鹿特丹港最新在港集裝箱船數(shù)量約為37艘，合計運力已經(jīng)攀升至了24.7萬TEU，較6月均值上漲13%，漢堡港的在港運力也升至13萬TEU左右的高位。

　　據(jù)馬士基方面介紹，德國碼頭持續(xù)48小時的罷工直接影響了其在不萊梅港、漢堡和威廉港的運營。而罷工活動結束之后，船公司忙于調(diào)整其在北歐的船期網(wǎng)絡，預計會造成更多空班。到8月26日，德國海港公司中央?yún)f(xié)會(ZDS)與工會之間將進一步談判。

　　除了罷工之外，鹿特丹港的勞動力缺口也一直限制著該港口的進一步發(fā)展。鹿特丹港首席執(zhí)行官Allard Castelein近日向媒體表示，隨著港口的發(fā)展，鹿特丹港目前有8000個崗位缺口。

　　與此同時，當?shù)貢r間7月13日，洛杉磯地區(qū)部分司機宣布罷工，給原本就很緊張的供應鏈增加了壓力。據(jù)洛杉磯港最新數(shù)據(jù)，截止7月13日，該港口碼頭上等待裝運的鐵路集裝箱共有32412個，其中20533個已經(jīng)滯留9天及以上。

　　“一箱難求”還會再現(xiàn)嗎？

　　在航運領域中，任何一個環(huán)節(jié)的不順暢都會造成整個供應鏈的擁堵。近期港口擁堵，已經(jīng)對空箱循環(huán)帶來了壓力。

　　基爾貿(mào)易指標負責人文森特斯塔默對此表示，6月份世界貿(mào)易呈現(xiàn)略微積極的趨勢，但嚴重的擁堵、高昂的運輸成本和由此產(chǎn)生的供應鏈困境抑制了貨物交換。

　　他進一步說明，大量貨物一旦堆積，港口、集裝箱堆場和內(nèi)陸系統(tǒng)就會造成了很大的壓力，這種巨大的壓力還會持續(xù)幾年。由此，空箱在碼頭不斷堆積，越來越多集裝箱有來無回，包括大量本應運回亞洲的集裝箱。

　　馬士基此前發(fā)布的信息也顯示，早在6月30日，溫哥華堆場利用率就已經(jīng)超過100%，出現(xiàn)集裝箱被掩埋的情況，此后一個多星期的時間里集裝箱堆積的情況并沒有得到緩解，至7月8日集裝箱堆場的利用率達到了113%。

　　中國太倉外輪代理有限公司總經(jīng)理張德俊告訴界面新聞，目的港擁堵之后，重箱在港的堆存時間，包括拆箱時間等會大大增加，這也意味著一個箱體的運營時間會大幅增加，導致出口空箱的稀缺。

　　對于當下的狀況，一向低調(diào)且神秘的全球最大集裝箱班輪公司地中海航運（MSC）首席運營官Claudio Bozzo表示，預計未來幾個月情況可能會惡化，目前的擁堵狀況將持續(xù)到2022年剩余時間。

　　擁堵是抬升運價的一大因素。國投安信期貨研究院的一份分析報告顯示，歐美港口的擁堵惡化，將再一次對于當前運力形成約束，影響市場有效運力的供應，疊加即將到來的出貨旺季，短期對于運價形成一定支撐。此外，夏季休假高峰或造成勞動力進一步收緊、萊茵河水位下降限制內(nèi)陸運輸，亦使得港口擁堵惡化風險增加。

　　即便如此，當下運費的下調(diào)趨勢仍未有明顯改觀。上海航運交易所最新數(shù)據(jù)顯示，集裝箱運價指數(shù)(SCFI)小跌1.67%來到4074.70點，其中運量最大的美西航線運價周跌3.39%，每40尺大柜跌破7千美，來到6883美。德路里最新一期指數(shù)也顯示，上海至洛杉磯即期運費的周評估為7,480美/FEU，同比下降23%。這一評估值比2021年11月下旬12424美/FEU的峰值低40%，但仍比2019年同期的費率高出5.3倍。

　　這種下跌與貿(mào)易需求的放緩不無關系。張德俊表示，在今年上半年上海出現(xiàn)疫情期間，公司需要不斷協(xié)調(diào)幫助貨主把貨送出去，到如今，需求放緩，則需要不斷給航運公司找貨。類似經(jīng)歷的轉折也發(fā)生在其他貨代身上。就目前的情況，關聯(lián)運費的各種因素正在交錯進行，未來走勢并不十分明朗。

　　上述國投安信期貨研究院的分析報告則認為，運價會維持著平臺區(qū)間內(nèi)震蕩，甚至有所回升，但去年旺季運價飛漲的火爆行情再難重現(xiàn)。